No impugnan fallo que permite a filial de CSAV controlar puerto San Antonio

 Portuarios no reclamarán ante la Suprema por fallo del Tribunal de Defensa de la Libre Competencia que accedió, en enero, a la petición de Sudamericana Agencias Aéreas y Marítimas -filial de la Sudamericana de Vapores (CSAV), controlada por el Grupo Claro-, autorizándola a aumentar su paquete accionario en San Antonio Terminal Internacional (STI), empresa concesionaria del Puerto de San Antonio.

Los portuarios decidieron no reclamar ante la Corte Suprema por el fallo del Tribunal de Defensa de la Libre Competencia (TDLC) que accedió, el pasado 24 de enero, a la petición de la empresa Sudamericana Agencias Aéreas y Marítimas (SAAM) -filial de la Compañía Sudamericana de Vapores (CSAV), controlada por el Grupo Claro-, autorizándola a aumentar su paquete accionario en la sociedad San Antonio Terminal Internacional (STI), empresa concesionaria del Puerto de San Antonio. Los trabajadores portuarios temían naufragar ante el máximo tribunal.

Aunque el TDLC no permitió levantar todas las restricciones, sí dio el visto bueno para que SAAM amplíe su participación a 60% en la sociedad STI, lo que a juicio de los trabajadores portuarios contradice el espíritu de la Ley 19.542 de Modernización Portuaria. Sin embargo, desistieron de llegar al máximo tribunal debido al riesgo de que en dicha instancia se aumentara incluso el margen de participación de SAAM en la sociedad STI.

El fallo del TDLC resolvió acceder a una petición de SAAM, dirigida a esquivar los obstáculos legales a la integración vertical en el rubro del transporte marítimo, que le impiden tener la mayoría accionaria en la sociedad concesionaria del principal puerto comercial del país (STI). Con esta decisión, SAAM podrá convertirse en su accionista mayoritario y controlador.

Sudamericana Agencias Aéreas y Marítimas (SAAM), filial de la Compañía Sudamericana de Vapores (CSAV), ya tiene una importante presencia en diversos puertos del Norte y Sur de Chile. La petición de ampliar la participación se realizó ante el TDLC apenas finalizó el plazo de cinco años dado por el Dictamen N° 1.045, de la Comisión Preventiva Central, de 21 de agosto de 1998, que estableció: "Estas reglas sobre integración vertical tendrán vigencia durante todo el plazo de la concesión. Con todo, luego de cinco años de celebrado el contrato de concesión, los concesionarios podrán requerir su modificación a la Empresa Portuaria respectiva, la que solo podrá proceder previo informe de la Comisión Preventiva Central'' (hoy, Tribunal de Defensa de la Libre Competencia).

La controvertida decisión del TLDC autorizó a SAAM a ampliar su participación en San Antonio Terminal Internacional (STI) hasta un 60% de su total accionario, desde el actual límite de 40% que le fue impuesto por la Comisión Preventiva Central en 2000 para cumplir con las normas sobre integración vertical, disposiciones esenciales en la regulación antimonopolios. SAAM posee el 39,99% de las acciones de STI, desde que ésta entró a operar la concesión del Molo Sur de ese puerto.

Hasta ahora, el socio mayoritario de San Antonio Terminal Internacional (STI) ha sido la sociedad SSA Holding International (constituida en las Islas Cayman, con domicilio en la ciudad de Seattle), con el 51,03% de su propiedad. A la que se suma, en una porción minoritaria, International Finance Corporation, con el 8,98%.

Para competir está Valparaíso

La molestia de las organizaciones de trabajadores es evidente. Rechazan la decisión del Tribunal de Defensa de la libre Competencia, ya que la autoridad judicial flexibiliza el actual límite de 40%, que ya había establecido en el 2000, bajo el argumento de que así se evitaba perjuicios a la libre competencia por la excesiva integración vertical.

En septiembre pasado, SAAM inició los contactos ante el TDLC para levantar todas las restricciones, todos los límites, haciéndose representar al efecto por el abogado Davor Harasic, con contactos e influencias en los gobiernos de la Concertación. No obstante, para relativa tranquilidad de los portuarios, el TDLC liberó sólo en parte los límites, ya que no es ''prudente dejarlos sin efecto, dados los riesgos para la competencia que se producirían si la integración vertical fuese total''.

La resolución, dictada por los ministros Eduardo Jara Miranda, Andrea Butelmann Peisajoff, Radoslav Depolo Razmilic, Tomás Menchaca Olivares y Pablo Serra Banfi, consigna que ''si bien el terminal de STI (sector privado del puerto, manejado por SAAM) enfrenta competencia, tanto intra como interportuaria, y la regulación aplicable a los puertos establece mecanismos que disminuyen los riesgos de prácticas anticompetitivas por parte de la empresa concesionaria, dicha competencia es imperfecta, como bien señala el señor Fiscal Nacional Económico en su informe y, por ende, aún existe un potencial riesgo de este tipo de conductas por parte de STI, con el objeto de beneficiar a CSAV por sobre el resto de las compañías navieras. Dicho riesgo aumentaría si CSAV, por sí o a través de empresas relacionadas, se hiciere dueño exclusivo de STI''.

Y agrega: ''Para evitar -o al menos disminuir- la posibilidad de que STI desarrolle estrategias de este tipo, este Tribunal estima conveniente que dicha empresa tenga al menos un accionista que no sea usuario relevante del Terminal de STI, que tenga derecho a participación en el directorio y en las utilidades. De esta forma, se genera un mecanismo de control de este tipo de conductas, pues este accionista tendría los incentivos adecuados para impedir acciones discriminatorias que no sean convenientes para el negocio portuario, aun cuando fuesen rentables para el negocio naviero integrado, o a lo menos tendría incentivos para denunciar eventuales discriminaciones arbitrarias a favor de la naviera integrada verticalmente, las que, de existir, serían ilícitas''.

Sin embargo, los trabajadores no se explican la razón para que, a pesar de que se reconoce que la ''competencia es imperfecta'' al interior del puerto de San Antonio, el TDLC decidió permitir que se amplíe a 60% la propiedad de SAAM en San Antonio Terminal Internacional (STI). Máxime si con ese 60% la filial de CSAV podrá controlar fácilmente a STI, tal como ya lo hace con varios puertos del país, configurándose de esta manera un serio riesgo de atentado a la libre competencia en el transporte marítimo.

La propia SAAM señala que ''el Espigón (zona estatal de San Antonio) no puede atender a las naves de mayor calado (carga en contenedores y carga general), las que sí pueden ser atendidas en STI''.

Calado ilegal

A juicio de Álvaro Lagos, presidente de la Federación Nacional de Trabajadores Portuarios, Extraportuarios y Afines (Fentraexport), en relación con la afirmación del TDLC de que otro accionista del Terminal STI puede denunciar acciones arbitrarias, esto nunca ocurrirá. Su justificación: ''Puede haber una empresa de papel'', ya que nunca se han conocido a los dueños de International Finance Corporation, que tienen el 8,98% del San Antonio Terminal Internacional (STI).

Y agrega: ''(...) hay una primera ilegalidad que el TDLC no tomó en cuenta, a nuestro juicio, para aplicar su dictamen". "Hoy no se encuentran en igualdad de condiciones el sector privado y el estatal del puerto de San Antonio. Cuando se licitaron los puertos, la ley estableció que de existir un puerto privado, al frente debe haber otros sitios estatales en iguales condiciones. Los sitios, donde llegan los barcos al puerto, no todos tienen los mismos calados, que es la profundidad del sitio. Por lo tanto, hoy no hay competencia real en el puerto de San Antonio (Dictamen 1045, Comisión Preventiva Central). El calado del sector privado, donde opera Ricardo Claro, es mucho mayor que el de los espigones, que son manejados por la Empresa Portuaria de San Antonio (EPSA), filial Corfo. La ley estableció un sector monooperador (privado) y multioperador (estatal), pero con condiciones físicas iguales. La idea es que si yo tengo un buque, como los actuales, de gran calado, tenga la libertad de poder elegir dónde ir. Actualmente no puedo hacerlo en el Espigón (parte del puerto de San Antonio gestionada por EPSA, empresa del Estado), porque no tiene el calado ni el largo suficiente en algunos casos'', detalló Lagos.

El dirigente agregó que en su momento se pretendió que el sector multioperador del puerto de San Antonio tuviera un dragado, es decir, quitarle una porción al fondo de los sitios, para permitir que barcos de mayor calado pudieran ingresar. ''Sin embargo, Ricardo Claro se opuso, a través de recursos legales, para evitar que el Espigón fuera dragado. ¿Por qué esa actitud? Queda muy claro que no se cumple el espíritu de la Ley 19.542 de Modernización Portuaria''.

La ilegalidad a la que alude Lagos toma un mayor peso si se toma en cuenta la tendencia del mercado mundial, de la que no se sustrae el Puerto de San Antonio: más del 50% de la carga que se moviliza por el puerto es en contenedores, labor que constituye la mayor demanda portuaria (con un incremento en la tasa de carga contenedores cercana a 21%).

Entonces, tener un calado mayor en un sector del puerto es clave, ya que estas cargas son transportadas por naves especializadas, porta contenedores, especialmente diseñadas para tales fines. La tendencia en la demanda por servicios portuarios -el Puerto de San Antonio así lo constata- es que la carga mayoritaria se moviliza a través de estos medios, transportada por servicios regulares de línea, es decir, naves de diseño, con itinerarios fijos en cada uno de los puertos en que recalan, según el circuito marítimo que atienden, lo que da cuenta de que cada vez se utilicen naves más grandes para aprovechar los beneficios de las economías de escala, que se traducen en menores costos de transporte, haciendo de esta manera más fácil el libre intercambio de mercaderías entre los diversos países del mundo, como así también, reducción de los costos en las operaciones portuarias, tan necesarios para el comercio exterior chileno.

Dirección del Trabajo

Jorge Bustos es otro de los dirigentes que se oponen a la ''embestida'' de CSAV. Presidente de la Federación de Trabajadores Marítimos Portuarios y afines de Valparaíso (Fetramarport), considera que ''hoy se da una absoluta competencia imperfecta al interior de los puertos del país, lo que se evidencia en el caso de San Antonio. El mismo TDLC, en su dictamen, establece que la competencia es imperfecta entre puertos y al interior de cada uno de ellos, situación que nosotros denunciamos en 1999, cuando se discutió la nueva ley (19.542)''.

''Un segundo argumento es que se ha aplicado una suerte de sabotaje al interior de los puertos, ya que las empresas concesionarias han aplicado resquicios legales contra los puertos que son multioperadores". Ejemplo de eso fue la oposición que hubo contra el dragado en el Puerto de San Antonio, y que luego la Corte Suprema dijo que sí correspondía, pero que a través de un juicio arbitral (entre EPSA y STI), lograron postergar. "Por eso, a nosotros nos parece que si el mismo Fiscal Nacional Económico reconoció en su momento que la competencia era imperfecta, y que no se da la libre competencia entre aquellos que concesionaron bajo el esquema monooperador y los puertos que funcionan bajo el esquema multioperador, mal podría haberse aumentado el porcentaje de propiedad de uno de los concesionarios de San Antonio'', afirmó taxativo.

A juicio de Bustos, este aumento de capital le permitirá a SAAM ''invertir más y determinar los caminos a seguir, tendientes a aplicar sus normas laborales y económicas, que merecen tantas dudas, debido a las numerosas denuncias que se han puesto en su contra en la Dirección del Trabajo''.

Sistema de Empresas Públicas

Uno de los organismos intervinientes en esta petición ante el TDLC, y que apoyó el aumento de participación en el capital de STI de parte de Sudamericana Agencias Aéreas y Marítimas (SAAM), fue el Sistema de Empresas Públicas (SEP), creado en julio del 2001, en reemplazo del Sistema Administrador de Empresas.

Este organismo tiene como función central elevar al máximo el valor del conjunto de las empresas públicas. En el caso de las empresas portuarias, agrupa a las diez compañías portuarias estatales, sucesoras de la extinta Empresa Portuaria de Chile (Emporchi), creadas en virtud a lo consignado en la Ley Nº 19.542 que moderniza el sector portuario estatal.

Para sorpresa de los trabajadores portuarios, ante el TDLC, el SEP fue de la opinión ''que resultaría conveniente alzar las restricciones impuestas a la integración vertical fijadas por el Dictamen N° 1045, en lo que se refiere a la concesión del frente de atraque Molo Sur del Puerto de San Antonio''. Como principal argumento esgrimió que ''no se han producido conductas que pudieran afectar a la libre competencia y que motivaron las restricciones.

Fiscalía Nacional Económica

De una opinión diferente fue la Fiscalía Nacional Económica, que informó ante el TDLC que, en San Antonio, ''la integración vertical puede permitir extender el monopolio al mercado integrado. Para lograr un monopolio aguas abajo (de mayor calado), la empresa puede usar discriminación de calidad o sabotaje, que consiste en ofrecer peores condiciones a los competidores de la firma en el mercado aguas abajo. Una solución al problema del sabotaje es, directamente, impedir al dueño de la facilidad esencial la integración vertical con el mercado aguas abajo. No obstante, es factible aceptar la participación en la propiedad, pero limitando el control a una empresa que no tenga participación en el mercado aguas abajo. Esto, a juicio de la Fiscalía, favorece la competencia y generaría una estructura societaria que desincentiva la colusión de los actores en el mercado portuario chileno concesionado''.

''En consecuencia, los riesgos de sabotaje están siempre latentes; dichos riesgos son muy difíciles de impedir completamente por la vía de la regulación de la facilidad esencial; el monopolista integrado siempre tiene incentivos a discriminar dadas las condiciones particulares de este mercado'', concluyó.

Respecto a la competencia intra e interportuaria en la V Región, la Fiscalía señaló que debe consignarse que la competencia que presenta STI en esa región es imperfecta, ya que no siempre se encontrará un proveedor alternativo a sus servicios portuarios. Cabe hacer notar que la especialización de STI es hacia la carga contenedorizada, debido a que ''ésta genera un mayor valor a la actividad portuaria''.

''Para la competencia por carga contenedorizada y carga en general, se observa que el concesionario privado del Molo Sur de San Antonio, STI, compite de manera imperfecta con su contraparte en este puerto, el Espigón, ya que éste, por restricciones de calado, no puede atender el mismo tipo de naves que transfieren carga en STI. A nivel regional, el Espigón del puerto de Valparaíso queda limitado a competir con las mismas restricciones que su símil de San Antonio, y el frente de atraque concesionado de dicho puerto, Terminal Pacífico Sur, también representa una competencia imperfecta por las razones que señala'', finalizó la Fiscalía

Autor: El Mostrador.cl